Предусматриваемое оснащение сельского хозяйства большегрузными и специализированными автомобилями, тракторами обязывает решать проблему создания сети сельскохозяйственных дорог на новой качественной основе. Это ведь не как в городе, где ездят по дорогам максимум Ниссан Навара. Недопустимо исходить из принципа «попроще и подешевле» в ущерб транспортно-эксплуатационным характеристикам, надежности и долговременности службы дорог, их социальной роли. Принцип экономичности здесь должен соответствовать понятию наибольшего народнохозяйственного эффекта.

Надежность работы дорог в этих условиях может оказаться недостаточной, если подходить к их проектированию с позиций дорог общего пользования (среднегодовая суточная интенсивность движения, расчетный период весеннего переувлажнения грунтового основания, высокие скорости движения, расчетная только автомобильная нагрузка). Вместе с тем, если проектирование вести исходя из «пиковых» условий перевозок, то капитальность дорог будет соответствовать условиям эксплуатации в этот период, а в остальное значительное время года окажется завышенной, что неэкономично. Неучет же пиковых интенсивностей транспортных средств может привести к разрушению дороги. Следует также учитывать все возрастающую роль в качестве транспортных средств тракторных поездов, причем в ряде районов страны все больше используются тяжелые колесные тракторы, которые воздействуют на одежду своеобразно и сильно разрушают ее.

Сейчас нет возможности предложить рациональное решение в общем виде. Требуются исследования этих вопросов для конкретных условий различных зон страны. Как показали исследования, приведенные в Отраслевой лаборатории сельскохозяйственных дорог МАДИ для Нечерноземной зоны России, ввиду неблагоприятных грунтов и значительного их увлажнения весной именно этот период оказался более подходящим для обоснования капитальности (надежности) дорог. Для зон интенсивного свеклосеяния таким периодом может оказаться поздний осенний период перевозки основной массы свеклы тяжелыми транспортными средствами, а на юге страны это может быть и период перевозки зерновых или же требуется сравнивать два-три расчетных периода.

Для правильного решения вопроса о капитальности дорог большое значение имеет выбор типа покрытия. Здесь имеются две тенденции для внутрихозяйственных дорог: дешевые покрытия (главным образом переходного типа) и усовершенствованные покрытия (облегченные и капитальные).
В первом случае более низкие капиталоемкость и материалоемкость строительства, однако большие затраты на ремонтно-восстановительные работы и далеко не полностью ликвидируются потери в сельском хозяйстве от недостаточного уровня благоустройства дорог, включая и социальные.

Во втором случае первоначальные капитале- и материаловложення значительно больше, но срок службы также больше, затраты на ремонтные работы меньше, имеют место повышенные скорости движения, различные потери, включая и социального плана, обычно минимальны, валовая продукция и валовой доход сельскохозяйственного предприятия возрастают, в результате суммарный народнохозяйственный эффект становится выше.

Исследования, проведенные в МАДИ, показали, что, например, в Нечерноземной зоне России для внутрихозяйственных дорог разного назначения целесообразны разные типы покрытии— чаще усовершенствованные (капитальные и облегченные) и реже переходные, устраиваемые с использованием местных материалов. Общие требования к обоснованию типа покрытий дорог для разных условий и регионов изложены в СНиП 2.05.11-83, введенном в действие с 1 января 1985 г. К сожалению, однако, достаточно обоснованных методов назначения типа покрытия пока не разработано. Эту задачу предстоит решить в ближайшее время.

При интенсивном в пиковые периоды движении тяжелых транспортных средств и сложных водно-грунтовых условиях эффективно строительство бетонных покрытий, экономичные конструкции которых для различных регионов страны предстоит еще разработать, необходимо также внедрять в практику экономичные сборно-монолитные бетонные покрытия.